El 13 de mayo, gasolineras en Quito y Guayaquil amanecieron vacías y las filas de vehículos se extendieron por horas. Lo que ese día pareció una crisis de distribución fue en realidad la expresión más visible de una vulnerabilidad que lleva años construyéndose en silencio. Ecuador exporta crudo y compra en el mercado global los derivados que necesita para operar su propia economía. Esa paradoja tiene un costo que en 2026 se volvió imposible de ignorar.
El mecanismo es el siguiente. Las exportaciones de petróleo cayeron un 8% en el primer trimestre de 2026 frente a 2025, en parte porque la producción nacional se ha estancado estructuralmente por debajo de los 465.000 barriles diarios, lejos de las metas prometidas y muy lejos de los más de 530.000 barriles diarios que se extraían en 2019. Al mismo tiempo, la Refinería Esmeraldas pasó 95 días sin producir diésel tras el incendio del 1 de marzo, forzando al país a cubrir esa brecha con importaciones en un mercado global presionado por el conflicto en Ormuz. Solo en marzo, la factura por importación de combustibles alcanzó los USD 810 millones, casi el doble que el mes anterior. El resultado: la balanza petrolera cayó 39,3% en el primer trimestre. Ecuador vendió menos crudo, refinó menos de lo que consume y pagó más por lo que importó. Los tres factores operaron simultáneamente.
Lo que el 13 de mayo mostró no fue un colapso de suministro nacional sino la confluencia de dos fallas que el debate público redujo a una sola narrativa. Las autoridades emitieron comunicados asegurando que el stock estaba garantizado y que las filas respondían a especulación de los distribuidores, que habrían retenido inventario los días previos para venderlo al precio más alto que entraba en vigor a la medianoche del 12 de mayo. Los distribuidores respondieron con datos operativos: los terminales de Petroecuador arrastraban días de retrasos y restricciones en el despacho porque la refinería operaba al 39% de su capacidad y los buques importados no podían compensar el déficit sin margen de error en los tiempos de descarga. Hubo retención especulativa y hubo un sistema sin colchón. Las dos cosas son ciertas, y las dos explican por qué ese día quien necesitaba combustible no lo encontró.
El 3 de junio, el ministro de Energía informó que la refinería opera cerca del 90% de su capacidad, con un arranque progresivo de unidades iniciado el 2 de junio. El ahorro proyectado por menores importaciones alcanza los USD 100 millones mensuales. Ese número dice algo importante: si la factura de marzo fue de USD 810 millones con la refinería parada, la recuperación operativa del activo tiene un valor fiscal concreto. Lo que no recupera es el costo ya incurrido durante los 95 días de parálisis.
El problema estructural que subyace a este episodio no lo resuelve la reactivación de la refinería. Analistas especializados señalan que la producción petrolera ecuatoriana enfrenta un proceso de declinación de campos maduros con más de 50 años de operación, agravado por el cierre del bloque ITT. Sin una fuente de producción nueva de escala suficiente, la brecha entre lo que Ecuador produce y lo que refina seguirá ampliándose.
Para una empresa con flotas de transporte, plantas que operan con calderas, generadores, maquinaria agrícola o equipos de proceso, la pregunta que mayo dejó sobre la mesa no es si volverá a haber un quiebre de suministro. Es si la operación tiene capacidad de sostenerse cuando ocurra. El diésel industrial y la gasolina para uso productivo siguen una trayectoria de liberalización de precios más agresiva que el combustible automotriz, lo que significa que el próximo ajuste del sistema de bandas no impacta de la misma manera a quien mueve carga por carretera que a quien alimenta una caldera o mantiene un generador encendido, aunque ambos lo sienten en el estado de resultados. Los directores financieros de empresas con alta intensidad energética, ya sea en planta o en flota, necesitan calcular en qué punto un alza de combustible erosiona el margen de contribución de sus productos clave, revisar su capacidad de almacenamiento propio para no depender del flujo de los terminales estatales, y auditar las cláusulas de sus contratos con transportistas y proveedores para establecer mecanismos de ajuste basados en precios oficiales en lugar de renegociar cada vez bajo presión. Una empresa que tiene esos tres números claros antes del próximo ajuste negocia con criterio. Una que los calcula después, negocia con urgencia.